Гэтэл уул уурхайн салбарын эрчимтэй хөгжлийг даган өөрчлөгдөх учиртай төмөр замын байдал төдийлөн сайжрахгүй байгаа нь хэн бүхэнд тодорхой болсоор байна. Өргөн нарийн, хойшоо урагшаа гэж 2-3 жил маргалдаж цаг алдсаны эцэст ямарч болов УИХ-аар бодлого нь батлагдсан боловч одоогоор амьдралд хэрэгжсэн зүйл тун бага байна. Өнгөрсөн хугацаанд нутгийн хойд хэсэгт Болд төмөр Ерөө гол ХХК-ийн тавьж буй 100 орчим км замыг эс тооцвол үнэн чанартаа их бүтээн байгуулалтад зориулагдсан төмөр зам шинээр нэмэгдсэнгүй, суурь бүтцүүд байгуулагдсангүй, технолгийн шинэчлэлт хийгдсэнгүй, гадаадын дорвитой хөрөнгө оруулалт орж ирсэнгүй. Бидэнд л эрхийг нь өгөөдөх тэгвэл УБТЗ-д шинэчлэлт хийнэ, шинээр төмөр зам тавина, та нар өөрсдөө мөнгө гаргах албагүй бид зээлдүүлчихнэ гээд байсан оросууд чимээ алдарсан бололтой. Аргагүй байдалд орсон салбарын сайд маань мөнгө гаргаж өгсөнгүй гэж Засгийн газар, Хөгжлийн банкдаа гомдоллох болж, үндэсний хөрөнгө оруулагчид ч залхасан бололтой эхлэж байсан ажлаа хаяад дуугуй болжээ. Монголын төмөр замын талаар анхнаасаа анхаарч үг дуугарахгүй байсан хятадууд бүр юм хэлэх ээ больсон байна.

Энэ хооронд нөгөө их нүүрсээ урагш нь том даацын асар хүнд машинуудаар шороо манан татуулан зөөсөөр, говийн унаган байгалаа там болгон хувиргасаар байна. Хамгийн их санаа зовоож байгаа зүйл бол нүүрсний экспорт ойрын хэдэн жилд хэд дахин нэмэгдэх нь тодорхой болсон, дээр нь төмрийн хүдэр, бусад ашигт малтмалын олборлолт эрс өсөх, Оюу толгойн төсөл тун удахгүй бүрэн хэмжээгээр хэрэгжиж, ураны болон нефтийн салбарт ашиглалт эхлэх гэж байгаа энэ үед төмөр зам маань бэлэн бус байгаа явдал юм. Зарим хүн эцсийн дүндээ манай төмөр зам хөгжлийг дэмжигч биш харин чөдөрлөгч болох тал руугаа явж байна гэж ярьж эхэлсэн нь оргүй зүйл ч бас биш бололтой.

Товчхондоо хэлэхэд Өмнийн говийн стратегийн ач холбогдол бүхий орд газруудын эргэн тойронд дэлхийн том гүрнүүд, үндэстэн дамжсан корпорациудын геоэдийн засгийн гэж хэлж болох том өрсөлдөөн явагдаж байгаа нь тодорхой юм. Энэ өрсөлдөөнд орд газрыг ашиглах ашиглах эрх авах, үйлдвэр, уурхай байгуулах нь нэг хэрэг. Үүний зэрэгцээ Монголын төмөр замын тээврийн дэд бүтцийг шинэчлэх ажлын эзэн эсвэл эсрэгээрээ удаашруулагч болж чадсан тал манай орны байгалийн баялагын экспортыг буюу үнэнээр нь хэлвэл Монголын эдийн засгийн өсөлтийг хянах бололтой нь улам бүр ойлгогдож байна.

Бий болоод байгаа нөхцөл байдал, талуудын байр суурийн тухайд

Байгаа мэдээлэлд тулгуурлан Говийн болон Зүүн бүсийн төмөр замыг хөгжүүлэх саналуудыг одоогоор үндсэнд нь дөрөв хуваан бүлэглэн үзэж болмоор санагдаж байна. Үүнд:

Монголын Засгийн газрын байр суурь: Монголын Засгийн газар эхнээсээ одоо ашиглагдаж байгаа өргөн царигтай Улаанбаатарын төмөр замыг хоёр урсгалтай болгох, цахилгаанжуулах, зам дагуу дэд бүтцийг хөгжүүлэх, зүтгүүрийн болон хөдөлгөөнт бүрэлдэхүүнийг шинэчлэх саналыг гол болгон тавьж байсны зэрэгцээ Тавантолгойгоос Цагаан суваргын зэсийн орд газраар дайруулан Зүүнбаян-Сайншанд хүрэх төмөр замын шинэ шугам татаж Улаанбаатарын төмөр замаар дамжуулан Транссибирийн болон Хятадын төмөр замтай холбогдох бодлоготой байгаагаа удаа дараа илэрхийлж байсан юм. Үүнийхээ зэрэгцээ Өмнийн говийн том ордуудаас урагш нь шууд төмөр зам тавих санал, санаачлагуудыг дэмжиж Засгийн газрын тогтоол хүртэл гаргаж үндэсний хөрөнгө оруулагчдад зөвшөөрөл өгч байсан. Дараа нь оросуудын шургуу саналыг хүндэтгэн хүлээн авч үүн дээр нэмэн Сайншандаас Чойбалсан хүртэл шинэ төмөр зам тавих шийдвэр гаргасан. Энэ төлөвлөгөөний дотор хамгийн чухал нь Тавантолгойгоос Сайншанд хүрэх зам. Энэ бүтээн байгуулалтад Орос ба Хятадыг хамтарч оролцох саналыг манай зүгээс тавьсан. Оросын тал оролцох, гэхдээ энэ ажлыг Улаанбаатарын төмөр замыг сайжруулах бодлогын нэг хэсэг болгон хэрэгжүүлэх сонирхолтойгоо илэрхийлсэн. Хятадын төмөр замын удирдлагууд тодорхой хариу өгөөгүй юм.

Оросын талын байр суурь: Оросууд Тавантолгой-Цагаан суваргын зэсийн орд-Зүүнбаян-Сайншанд, цаашдаа Баруун-Урт-Чойбалсан чиглэлд өргөн царигтай төмөр зам тавих төслийг Оросын төмөр зам хувьцаат нийгэмлэгийн шууд удирдлагын дор хэрэгжүүлэх, ингэхдээ Монголын талын 50 хувийн хөрөнгө оруулалтыг ОХУ-аас урт хугацааны зээл олгох журмаар шийдвэрлэх санал тавьж, манай Засгийн газар үндсэндээ дэмжсэн шийдвэр гаргасан. Ингэхдээ энэ салбарт өөр оронтой хамтрахгүй байх болзол тавьсан. Ийм ч учраас Мянганы сорилын сангаас олгогдох байсан 280 сая орчим америк долларын хөрөнгө оруулалтыг хүртэл зогсоосон. Түүнчлэн энэ замыг барьсан тохиолдолд оруулсан хөрөнгөө тээвэрлэлтийн тарифыг өндөрсгөх болон Тавантолгойн орд газрыг ашиглах эрх авах буюу түүний хувьцааг эзэмшсэн тохиолдолд зарж борлуулах замаар нөхөн олохоор төлөвлөж байгаа нь үндсэндээ тодорхой байсан. Мөн Монголын Засгийн газар урагш нь шууд салаа зам барих шийдвэрээ цуцлахгүй бол хамтран ажиллах бололцоо бараг байхгүй гэж ойлгуулахыг ихээхэн чармайсан. Үүнийхээ зэрэгцээ Алтанбулаг-Улаанбаатар-Замын үүдийн гол замыг шинэчлэхэд төдийлөн хөрөнгө оруулалт хийх бодолгүй байгаагаа янз бүрийн хэлбэрээр илэрхийлсээр байсан. Одоо ч иймэрхүү л байдал үргэлжилсээр байна.

Хятадын талын байр суурь: Хятадууд Тавантолгойгоос Нарийн Сухайтаар дамжуулан Шивээ Хүрэн боомт хүртэл 350 км урттай стандарт царигтай төмөр зам тавихад оролцох сонирхлоо илэрхийлж байсан удаатай. Улмаар энэхүү зам нь Хятадын хилийн Секе боомтоор дамжин төмөр замын Линхе шугаманд холбогдох учиртай бололтой байсан. Линхе нь одоо баригдаж байгаа шугам бөгөөд Бугатын төмөрлөгийн үйлдвэрийг чиглэсэн байгаа юм. Ингэвэл Хятадын төмөр замын үндсэн шугамаар дамжин Тавантолгойн баяжуулсан коксжих нүүрсийг Бугатад хүргэх, цаашлаад далайн боомтуудад түргэн, хямдаар аваачих боломж гарч болох талтай байсан. Өөрөөр хэлвэл, үндсэндээ өөрсөддөө ашигтай байх хувилбарыг санал болгосон. Бусад чиглэлд төмөр зам тавих асуудалд хятадууд төдийлөн сонирхож хандаагүй. Ер нь хятадууд нутгийнхаа хойд хэсэгт төмөр замын сүлжээгээ өргөжүүлэх, түүний дотор Монгол Улсын хилийн чиглэлд хэд хэдэн салаа зам тавих бодлого хэрэгжүүлж байгаа боловч Монголын дотроос Хятадын хил рүү ирэх замын тухайд бараг ямар ч санал, санаачлага илэрхийлээгүй. Нэг үгээр хэлвэл Монголоос хил дээр хүрээд ирсэн уул уурхайн бүтээгдхүүн, түүхий эд, бараа, таваарыг хэрхэн яаж нутгийн гүн болон далайн боомтуудынхаа чиглэлд зөөх тухай л бодож байгаагаас бус монголчууд энэ ачаагаа хил рүүгээ яаж авчрах, тэр тусмаа өргөн төмөр замаар байна уу, нарийн төмөр замаар байна уу, автомашинаар байна уу, бидэнд падгүй гэсэн маягтай л хандаж байгаа нь эхнээсээ ойлгогдож байсан юм.

Үндэсний хөрөнгө оруулагчдын санааачлага: Үндэсний хэд хэдэн компани шинээр болон салаа төмөр зам барих ажилд оролцох саналаа илэрхийлж  байсны үндсэн дээр төмөр замын “Ерөө” өртөөнөөс Сэлэнгэ аймгийн Ерөө сумын нутаг дэвсгэрт байрлах Баянголын төмрийн орд газар хүртэл 98 км төмөр замын суурь бүтэц барих зөвшөөрлийг “Болд төмөр Ерөө гол” ХХК-д, Нарийн сухайтын нүүрсний орд газраас улсын хилийн Шивээхүрэн боомт хүртэл төмөр замын суурь бүтэц барих тусгай зөвшөөрлийг Засгийн газар 2008 онд “Монголын алт” ХХК-д олгосон байдаг.

Мөн Засгийн газрын зөвшөөрлийн дагуу Монголын “Энержи Ресурс Риал” компанийн хөрөнгө оруулалтаар Тавантолгой орчмын Ухаа худагийн уурхайгаас Гашуун Сухайт хүртэл татах 250 орчим км урттай, стандарт царигтай төмөр зам барих төсөл ажил хэрэг болж эхлээд байсан. Энэ нь Тавантолгойн орд газрын олборлосон нүүрсийг Хятадын зах зээлд хүргэх, цаашдаа гадаад зах зээлд гаргах хамгийн дөт бөгөөд хямд маршрут гэж ойлгогдож байсан. Энэ ажилд ХБНГУ-ын төмөр замын Дойче Банн концерн хамтран оролцож, Европын сэргээн босголт, хөгжлийн банк “Энержи ресурс”-ын хувьцаа эзэмшигчийн хувьд оролцоно гэдгээ зарласан байсан. Замын суурь бүтцийн байгууламжийг барих оролцогчоор Австралийн нэг компани шалгарсан тухай мөн зарлагдсан. Тухайн үедээ Засгийн газар энэ замын тухай шийдвэр гаргахдаа Тавантолгой-Зүүнбаян- Сайншандын чиглэлийн төмөр замыг барих нь ихээхэн чухал боловч энэ зам нь орд газрыг бүрэн хэмжээгээр ашиглаж эхлэх үед нүүрсний экспортын тодорхой хэсгийг л зөөвөрлөх хүчин чадалтай байх бөгөөд үүнтэй уялдаатайгаар урагшаа өргөн ч байж болох нарийн ч байж болох өөр нэг төмөр зам байгуулах зайлшгүй шаардлага гарна гэсэн дүгнэлтэнд тулгуурлаж байсан юм. Ингэхдээ тээвэрлэлтийн төлөвлөлт, зохицуулалтад төр давамгай байдлаар оролцох, тодорхой хугацааны дараа уг төмөр замыг улсын мэдэлд шилжүүлж өгөхөөр тохиролцсон байдаг. Гэвч энэ ажил “Төмөр замын салбарт төрөөс баримтлах бодлого” батлагдсанаас хойш тэгэс хийгээд зогсож одоо бүр чимээгүй болоод байна.

Одоо яах нь зүйтэй вэ ?

Юуны өмнө Хятадын талд ажиллалаа, Оросын талд орлоо, үндэсний хэдхэн хөрөнгөтний талыг барилаа, өргөн цариг нь манай талынх, нарийн цариг нь нөгөө талынх гэх маягийн учир утга багатай, магадгүй гаднаас зориуд оруулж ирсэн байж болох маргаанаа зогсоож, улс орныхоо хөгжлийн өмнө тулгараад байгаа сорилтуудыг эрүүл сарүүл нүдээр харсан, гол нь практик чанартай бодитой ажлуудыг хэрэгжүүлж эхлэх цаг болжээ гэсэн бодол өөрийн эрхгүй төрж байна. Үүний тулд:

1. Төмөр замын салбарын хараат бус байдлыг тодорхой хэмжээгээр нэмэгдүүлэх, аль нэг хөрш орны биш, өөрийн геополитикийн ашиг сонирхлоо урьдал болгох, түүнчлэн хөрш болон гуравдагч орнуудын хөрөнгө оруулалтыг тэнцвэртэй байлгах саналуудыг туйлын ухаалгаар тооцох нь чухал байна. Энд анхаарах гол зүйл бол ОХУ-ын хувь оролцоотой Улаанбаатарын төмөр замын зэрэгцээ өргөн болон стандарт цариг хосолсон, бие даасан үндэсний төмөр замын сүлжээ байгуулах замаар төмөр замын тээвэрлэлтийн салбарт нэг улсаас хараат байгаа өнөөгийн байдлаасаа тодорхой хэмжээгээр гарах, үүнийхээ зэрэгцээ аажмаар нөгөө хөршийнхөө хараат болчихгүй байх бодлого баримтлах нь зүйтэй бололтой.

2. Нэгэнт цаг хугацаанд шахагдаж байгаа учир юуны өмнө Тавантолгойн орд газраас шинээр баригдах төмөр замын маршрутыг өргөн царигтайгаар зүүн тийш Сайншанд, өргөн, нарийн царигийн аль нь ч байж болох хэлбэрээр урагшаа Гашуун сухайт хүртэл гэсэн хоёр чиглэлээр нэг зэрэг яаралтай татах хувилбар нь эдийн засгийн аюулгүй байдал, геополитикийн ашиг сонирхлын үүднээсээ болон төмөр замын тээврийн салбарт хөрш орнуудын нөлөөг тэнцвэржүүлэх, түүнчлэн зах зээлийн өрсөлдөөн бий болгох талаасаа ихээхэн чухал гэдэгтэй маргах хүн одоо бараг байхгүй биз дээ. Мөн Нарийн сухайтын нүүрсний орд газраас улсын хилийн Шивээхүрэн боомт хүртэл тавих төмөр замыг ч хувийн хэвшлийн компаниар гүйцэтгүүлж дуусгах нь зөв байх. Харин хуулийн дагуу эдгээр замын суурь бүтцийн байгуулалтад төрийн мэдлийн оролцоо давуу байх ёстой нь ойлгомжтой юм. Өөрөөр хэлвэл, Монгол улсын Засгийн газар эхнээсээ баримтлаж байсан бодлогоо л идэвхжүүлнэ гэсэн үг.

Ингэхдээ Тавантолгой-Цагаан суварга-Зүүнбаян-Сайншандын чиглэлд шинээр өргөн царигтай төмөр зам тавих ажлыг ОХУ-тай хамтран Улаанбаатарын төмөр замыг сайжруулах хэлбэрээр биш үндэсний төмөр замын сүлжээ бий болгох ажлын эхлэл болгон Засгийн газар өөрийн төрийн өмчийн компанийн хүчээр хэрэгжүүлэх, энэ ажилд оролцохыг Япон, Солонгос, Герман, Австрали гэх мэт гуравдагч бусад орны хөрөнгө оруулагчдад хандан санал болгох нь зүйтэй байж болох юм.

3. Төмөр замын тээврийн салбарт оросуудтай хамтран ажиллах бодлогын тухайд бол одоо ашиглагдаж байгаа өргөн царигтай Улаанбаатарын төмөр замыг хоёр урсгалтай болгох, цахилгаанжуулах, зүтгүүрийн болон хөдөлгөөнт бүрэлдэхүүнийг шинэчлэх, зам дагуу дэд бүтцийг хөгжүүлэх замаар түүнийг Ази, Европыг холбосон дамжуулан өнгөрүүлэх гол магистраль болгон хувиргахад  чиглэсэн, “Үндэсний хөгжлийн цогц бодлого”-ын хүрээнд баталсан шийдвэрээ тууштай хэрэгжүүлэхийг чармайх нь зүйтэй юм. Үүний зэрэгцээ Улаанбаатар төмөр замын хөрөнгө оруулалтын монголын талын эзэмших хувийг нэмэгдүүлэх, хамтарсан төмөр зам байгуулах тухай 1949 оны гэрээний зарим хуучирсан заалтыг эргэж харах талаар анхаарах шаардлагатай бололтой.

4. Хятадуудтай хамтран ажиллах тухайд бол Тавантолгой-Нарийн сухайт-Шивээ хүрэн болон бусад чиглэлд төмөр зам барих ажилд тэднийг хөрөнгө оруулагчаар оролцохыг урих хэлбэрээр шийдвэрлэх арга замыг эрж хайх нь зүйтэй байж болох юм.

5. Үндэсний бусад хөрөнгө оруулагчдын хувьд бол Монгол Улсын эдийн засгийн хөгжил сайжрах хэрээр ажил хэрэг болох учиртай хөндлөн болон босоо тэнхлэгүүдийн бусад төмөр зам барих ажилд тэднийг аль болох өргөнөөр оролцуулах, гэхдээ гуравдагч орны хөрөнгө оруулагчид болон олон улсын банк, санхүүгийн байгууллагуудтай идэвхтэй хамтрахыг уриалах нь чухал юм.

Төгсгөлд нь тэмдэглэхэд, хэрэв монголчууд Говийн болон Зүүн бүсийн төмөр замын тээврийн салбартаа өөрийн давамгай байдлаа бий болгож чадахгүй бол Оюутолгойг ашиглах, Тавантолгойн, цаашлаад уран, нефтийн болон стратегийн ач холбогдол бүхий бусад орд газарт гадаадын хөрөнгө оруулагчдыг сонгон оролуулах асуудлыг хэний ч шахалтгүйгээр, зөвхөн улс орны геоэдийн засгийн болон үндэсний эрх ашгийн үүднээс, түүнчлэн олзворлогч, бүтээгдхүүн үйлдвэрлэгч, худалдан авагчид хоорондын тэнцвэртэй байдлыг хангах байр сууринаас өөрсдөө мэдэж шийдвэрлэхэд нэлээд бэрхшээл учирч магадгүй бололтой.