инженер  Б.Лханаасүрэнтэй ярилцлаа.

-Мөдхөн УИХ-аар “Шинэ төмөр зам”-ын царигийн асуудлыг хэлэлцэх нь. Энэ асуудлаар улс төрчид, бизнесийнхэн удаан маргалаа. Та төмөр зам шинээр барих, шинэ замын зураг төсөл, тооцоо судалгаа хийсэн хүний хувьд энэ талаарх бодлоо хуваалцана уу?

-Байгалийн асар их баялгаа хөгжлийн түлхүүр болгохын тулд юун түрүүнд дэд бүтцээ шийдэх ёстой. Далайд гарцгүй, дэлхийн хоёр их геополитикийн дунд оршдог манай улсын хувьд гадагш баялгаа зарж борлуулахад дэд бүтцийн хамгийн чухал стратегийн боломж нь төмөр замын тээвэр гэдэгтэй хэн ч мар­гах­гүй биз ээ. Урд хөрш нарийн 1435 мм-ийн, хойд хөрш өргөн 1520 мм-ийн царигтай төмөр зам­тай. Бид Тавантолгой, Оюутолгойн баялгаа ураг­шаа тээх гэж байна шүү дээ.

Энэ стратегийн тээвэр мөн л юм бол урагшаа нарийн цариг тавих нь ашигтай. Үүнд маргаад байх зүйлгүй болов уу. Төмөр замын дотоодын нэгдсэн сүлжээ, үндэсний аюулгүй байдал, тусгаар тогтнол гэх зэргээр өнгөлөөд өргөн цариг гэж ярих нь утгагүй. Бүх юм эдийн засгийн тооцоо судалгаан дээр тулгуурлаж яригдах ёстой. Үндэсний аюулгүй байдлын тулгуур баримт бичгэнд ч төмөр замын бодлогын талаар “Эдийн засгийн үр ашигт тулгуурлана” гэсэн заалт бий.

-Нарийн царигийн давуу тал нь юу юм бэ?

-Бидний зорилт бол хамгийн бага зардлаар, өндөр үнээр, овоохныг гаргаж, ахиухан валютын орлого олж эдийн засгийн хөгжлөө эрчимжүүлэх явдал. Хэрэв дээрх замыг өргөн царигаар тавьчихвал шилжүүлэн ачилтын зардал нэмэгдэж, хугацаа алдана, гаргах хэмжээ, үнэ, ашиг орлого буурна. Жилд 25 сая тн нүүрс (хоногт 68 493 тн буюу 979 вагон) өргөн төмөр замаар экспортлоход шилжүүлэн ачих зардал нь хамгийн багаар бодоход нэг тоннд гурван ам.доллар, хоногт 206 мянган ам.доллар буюу 370 сая төгрөг, жилд 135 тэрбум төгрөгийн үргүй зардал гарна. Тэгээд 10, 20 жилд хэдийг алдах вэ, тооцоод үз дээ. Манай Засгийн газар Хятадтай тохиролцсоны дагуу жилд 50 сая тн нүүрс гаргахад дээрх зардал хоёр дахин өсч зөвхөн шилжүүлэн ачилтын хөлс нь хоногт 740 сая төгрөг, жилд 270 тэрбум төгрөгийн ашиг алдана гэсэн үг. Үүн дээр нэг вагоныг шилжүүлэн ачих эсвэл буулгахад хоёр минут зарцуулна гэж хамгийн багаар бодоход 25 сая тн гаргахад 979 вагоныг нэг хоногт суллаж барахгүй. Ингээд тооцохоор жилд 25 сая тн, цаашлаад бүр 50 сая тн ийм их хэмжээний нүүрсийг Тавантолгой, Нарийн сухайтаас хоёр хувааж гаргая ч гэсэн техник технологийн хувьд шилжүүлэн ачилттайгаар яагаад ч дийлэхгүй. Өнөөдөр дэлхий дээр жилд ийм их хэмжээний нурмаг ачааг нэг боомтоор вагоноос вагонд шилжүүлэн ачиж буй технологи хаана ч байхгүй. ОХУ-ын стастистикийн мэдээгээр Забайкальск-Манжуурын боомтоор ОХУ Хятад руу 2013 онд шилжүүлэн ачилттайгаар 3.8 сая тн нүүрс гаргасан нь энэ боомтын техник технологийн хувьд дээд үзүүлэлт гэж байгаа. Тэгэхээр ахиу нүүрс гаргаж овоо валют олъё гэж байгаа бол яалт ч үгүй урагшаа нарийн царигаар тавихаас өөр замгүй.

-Дэлхийн нийтэд төмөр замын нарийн, өргөн царигийн харьцаа ямар вэ. Эдийн засгийн үр ашгаар аль нь ашигтай юм бэ?

-Дэлхийн нийт төмөр замын 18 хувь нь өргөн 1520 мм-ийн царигтай ОХУ, хуучин ЗХУ-ын бүрэлдэхүүнд байсан орнууд, Монгол, Финлянд улсад байна.  63 хувь нь нарийн, дэлхийн стандартын гэгдэх 1435 мм-ийн царигтай. Нарийн царигаар барихад материал хэмнэлттэй, арчилгааны зардал бага, даац, галт тэрэгний хурд, тээврийн ашиг хамаагүй илүү. Жишээлбэл, ОХУ-д өргөн царигийн галт тэрэгний зүтгүүр орлогынхоо 60 хувийг “идчихдэг” бол манайд үүнээс ч илүү байдаг. Нарийн царигийн зүтгүүр сайндаа л 10-15 хувийг “иддэг” юм.  Өргөн царигтай замуудын ачаатай вагоны нэг голд дарах даралт 25 тн-оор хязгаарлагддаг байхад нарийн царигтай замынх тухайлбал Австрали, АНУ, Канадад 32-40 тн байх жишээтэй. Тэгэхээр аль нь ашигтай нь харагдаж байгаа биз дээ.

-Өмнөговийн нутагт орших Нарийнсухайт-Шивээхүрэн боомтын зам 46.0 км. Энэ өчүүхэн замыг хүртэл өргөн царигаар тавих гээд маргаад байгаа биз дээ?                                                                                                                                   

-Энэ зам нь Налайхаас Толгойтын цаахна байдаг 22-ын товчоо хүрэхтэй адил 46 км урттай өчүүхэн богино зам шүү дээ. Ер нь 300 км дотор шилжүүлэн ачилт хийх нь ашиггүй гэж үздэг. Энүүхэн “шээсний газар”-т манайх өргөн царигийн зам тавиад хилийн цаана Хятадын Цехе өртөөн дээр буулгаад, нарийн царигийн вагонд шилжүүлэн ачина гэвэл юу болох вэ. Эрүүл ухаан­тай хүн үүнийг хийх үү. Ухаа худаг-Гашуунсухайт мөн адил. Өргөн царигаар тавина гэвэл шилжүүлэн ачилт хийж, Хятадад нүүрсээ бараг үнэгүй шахам өгч, дэлхийн зах зээл дээр өрсөлдөх чадваргүй болж, шахагдаж, манай нүүрс үнс л болно гэсэн үг. Тиймээс энд мөн төмөр зам тавих хэрэггүй. Одоо эхлүүлсэн ажлыг зогсоох хэрэгтэй. Тавантолгойгоос Гашуунсухайт хүртэл машинаар зөөхөд тээврийн зардал нь зарах үнийн бараг 40 хувь буюу 23 ам.доллар орчим байгаа. Нарийн царигийн төмөр замаар шууд гаргавал хил дээрх ачилт буулгалтын зардал байхгүй болж, тээврийн зардал 3-4 дахин буурна. Ерөөсөө манай нүүрс үнэгүйдэж, зах зээлээс шахагдаж , үнэ цэнэгүй болгож буй зүйл нь энэ машин тээвэр, хил дээрх дахин ачилт буулгалт, ерөөсөө л энэ.

-Ер нь нүүрс шиг нурмаг ачааг вагоноос вагонд яаж шилжүүлэн ачдаг юм бэ?

-Хагас вагоноос шилжүүлэн ачих хэд хэдэн технологи бий. Цахилгаан станцууд дээрх шиг хөмөрч доошоо бункер рүү буулгаад туузан дамжлагаар ачих, өндөрлөсөн зам дээр кузовоо хажуу тийшээгээ холбируулж эсвэл нээлхийнүүдээрээ вагон руу шууд асгах, эсвэл газар буулгаад түрж овоолоод механизмаар эсвэл туузан дамжлагаар ачих, давхар зам дээрээс шууд бункерээр дамжуулан вагоноос вагон руу асгах замаар ачиж болдог. Дээрхи технологоор жилд 25 сая тн нүүрс шилжүүлэн ачилттай гаргах ямарч боломжгүй. Мөн вагоны дугуй солих замаар, бүр өргөн нарийн цариг хоорондоо шилжчихдэг дугуйтай тусгай вагонууд үйлдвэрлэж нэвтрүүлэх технологи гарч магадгүй байгаа. Жилд 25 сая тн гаргахад хоногт 7800 ширхэг дугуй солих бололцоогүй юм. Хоёр царигтай дугуйтай вагон туршигдаж буй ч одоохондоо хаана ч өргөн нэвтрээгүй байгаа. Ямар ч тохиолдолд шилжүүлэн ачихад 10 хүртэл хувь нь үйрч нунтаг хог болж чанараа алддаг. Үүн дээр тоосжилт, байгаль орчны бохирдолт гэж айхтар аюул байна. Эдгээрийг бодолцох ёстой.

-“Төрөөс төмөр замын тээврийн талаар баримтлах бодлого”-ыг  УИХ 2010 онд баталсан. Таны бодлоор энэ тогтоолд засч сайжруулах зүйл байгаа юу?

-Наад зах нь  төмөр зам барих чиглэл, үе шат дараалалыг буруу тогтоосон. Манай улсын хөгжлийн түлхүүр нь лав ойрын 20 жилд уул уурхайгаас хамааралтай, тэр нь урагшаа урсгалтай байна гэдэг нь тов тодорхой. Өнөөдөр валют олдог экспортын 80 гаруй хувийн дийлэнх нь өмнөд хөршрүү чиглэсэн уул уурхайн бүтээгдэхүүн, нүүрс эзлэж байна. Тэгэхээр нэн түрүүнд эхний үе шатанд Тавантолгой-Гашуунсухайтын 267км, Оюу толгойгоос энэ замтай эгцээр нийлэх 40 орчим км, Нарийнсухайт-Шивээхүрэнгийн 46 км замыг барих ёстой байтал үүнийг хоёрдугаар үе шатанд оруулсан нь бодлогын алдаа болсон. Мөн дээрхи тогтоолд царигийн тухайд: “Шинээр барих төмөр зам нь одоо ашиглагдаж байгаа төмөр замын шугамтай шууд холбогдох буюу огтлолцох нөхцөлд түүний царигийн өргөн нь 1520 мм байна. Бүтээг­дэхүүн нь экспортод шууд тээвэрлэгдэх ашигт малтмалын ор­дод боловсруулах үйлд­вэрээс хилийн боомт хүрэх чиглэлийн ачаа тээвэрлэлтийн зориу­лалттай төмөр замын шугамын царигийн өргөнийг Засгийн газар УИХ-д танилцуулж шийдвэрлүүлнэ” гэж заасан. Энд одоо байгаа тухайлбал УБТЗ-ын шугамтай шууд холбогдох нь ойлгомжтой, 1520 мм-ийн царигтай байна. Харин нэг ба хоёр төвшинд хоёр цариг огтлолцож болдог. Тэгэхээр огтлолцох нь заавал 1520 мм-ийн царигтай байх албагүй. Дотооддоо янз бүрийг царигийн замтай, тэдгээр нь хоорондоо огтлолцдог замтай улс зөндөө бий.

-Тэгвэл одоо УИХ ямар шийдвэр гаргах ёстой гэж?

-Саяхан Засгийн газраас тогтоолын төсөл УИХ-д өргөн барилаа. УИХ-ын тогтоолд зам барих эхний үе шатанд Тавантолгой, Оюутолгой, Цагаансуварга, Нарийн­сухайтын ордуудыг урагшаа нарийн царигаар, Оюутолгой, Тавантолгой, Цагаансуваргын ордыг хойшоо Сайншанд хүртэл өргөн царигаар холбохоор тусгах хэрэгтэй. Оюутолгой, Цагаансуваргын баялаг бас хойшоо Орос, Европ руу гарна шүү дээ. Хоёрдахь үе шатанд тэр хэвтээ тэнхлэгийн Даланзадгад-Тавантолгой, Сайншанд-Баруун урт-Хөөт-Чойбалсан, Хөөт-Тамсаг-Нөмрөг чиглэлийн замыг өргөн царигаар, Хөөт-Бичигт чиглэлийн замыг нарийн царигтай барихаар  тус км, зайг нь заагаад тусгах нь зөв.

- Саяхан Гашуунсухайт боомтоос наана Цагаанхад хүртэл 13 км нарийн царигийн төмөр зам тавиад, өргөнөөс нарийн царигт шилжүүлэн ачилт хийж экспортлоно гээд “Гашуунсухайтын төмөр зам” гэдэг компани байгууллаа?

-Тавантолгойгоос цааш нарийн царигаар төмөр зам тавиад түүнтэй холбох  тохиолдолд түр 2-3 жилдээ машинаар зөөгөөд  тэнд тэгэж ачиж байж болно. Харин Тавантолгойгоос өргөн царигийн төмөр зам тавиад, тэнд буулгаад нарийн царигт шилжүүлэн ачина гэж байгаа бол одоо байгаагаа бүр дордуулсан, байж болшгүй хамгийн муу хувилбар. Товчхон хэлэхэд ямар ч тохиолдолд шилжүүлэн ачилтыг манай талд хийх ёсгүй. Олон улсын гэрээ ч тийм байдаг. Тэр их хэмжээний нүүрсийг манай тал өргөн царигийн вагоноос буулгаад Хятадын нарийн царигийн вагонд ачиж яагаад ч дийлэхгүй. Ямар технологиор шил­жүүлэн ачих гэж байгаа юм бэ, газар буулгаад түрж овоолоод уу, эсвэл ачиж буулгах нүсэр том байгууламж барих юм уу. Ёстой нөгөө баахан хятадууд чинь техниктэйгээ орж ирж таарах юм биш үү. Өмнийн говь хятаджиж дуусна, байгаль орчин тэр хавь галт уулын хайлмаг шиг зузаан нүүрсний тоосонцороор хучигдаж, хүн байтугай ургамал амьтан оршин тогтнох нөхцөлгүй гамшиг болно. Үүний оронд энэ “Боомтын төмөр замын төсөл”-өө болиод Тавантолгойгоос шууд нарийн царигийн төмөр замаа бушуухан бариад л бүх асуудлыг цогцоор нь шийдчихэж болох ганцхан зам байна.                                                                                  

-Эдийн засгийн хөгжлийг авчирна гээд байгаа манай нүүрсний дэлхийн зах зээлд өрсөлдөх чадамжийг их тааруу гэх юм билээ?

-Өрсөлдөх чадвар маш муу байгаа. Ерөөсөө зах зээл гэдэг чинь өрсөлдөөн. Таван толгой, Нарийнсухайтын ордуудын нүүрс борлох хамгийн ойр том зах зээл бол БНХАУ. Цаана нь Япон, Өмнөд Солонгос, мөн Тайвань, Энэтхэг байж болох юм. БНХАУ өөрөө 125 тэрбум тн-ын батлагдсан нөөцтэй, нүүрсний жилийн хэрэгцээ нь 3.5 тэрбум тн, үүнээс 300 сая тн-ыг нь импорлодог, үүний гуравны нэг нь коксжих нүүрс байдаг. 2013 онд Хятад улс 298 сая тн-ыг гаднаас авсан. Гол нийлүүлэгч нь Австрали 7300 км-ээс, Индонези 5800, АНУ 11500, Африк тивийн Мозамбик 14600, ӨАБНУ 15100, Латин америкийн Колумб 16500, Монгол 46, 267 км, ОХУ зэрэг орнууд нийлүүлдэг. Манай улс гурван жилийн өмнө Хятадад коксжих нүүрс нийлүүлэлтээрээ эхний аравт жагсаж байсан байр сууриа алдаж одоо бүр сураггүй болсон. Манайх 2013 онд коксжих, эрчим хүчний нүүрс нийлээд Хятадад 18 сая тн-ыг экспортлосон. 2014 онд 31.0 сая-тн-ыг экспортлохыг зорьж байгаа. Дээрх орнууд коксжих нүүрсээ тн-ыг нь 120-150 доллараар зарж байхад “Энержи ресурс” ХХК-ийн угаасан нүүрс тээврийн зардал ороод боомт дээр дөнгөж 83 ам.доллар, түүхий нүүрсний үнэ 60-65 доллар байна. Уурхайн аман дээрээ Баруун цанхийнх 40, Зүүн цанхийн Чалкод өрөндөө өгч буй нүүрс 35 ам.доллар байгаа. Япон жилд 185 сая тн, Өмнөд Солонгос 125, Тайвань 70, Энэтхэг 160 сая тн нүрс импортлодог. Эдгээрийн 25-30 хувь нь коксжих гангийн нүүрс байдаг. Коксжих нүүрсний үнэ 2014 онд дэлхийн зах зээл дээр 150-156 ам.доллар байх төлөвтэй байна. Хар л даа, Хятад алс холоос 10-20 мянган км-ийн цаанаас, бүр дэлхийн бөмбөрцгийн нөгөө талаас тив, тэнгис далай алгасаад Австрали, Африк, Америк тивээс хүртэл нүүрс авч байна шүү дээ. Гэтэл бид зах зээлд хаяа нийлээд байж байж, хэдхэн км-т зөөгөөд ахиухан хэмжээний нүүрс, өндөрхөн үнээр өгч чадахгүй байж байгаа нь бидний арчаагүйнх гэхээс өөр юу гэх юм бэ.

-Зарим улстөрч нарийн царигаар төмөр замаа тавьчихаар Тавантолгойн нүүрс ус шиг хяналтгүй урсаж гараад дуусчихна. Сайншандын аж үйлд­вэрийн цогцолбор түүхий эдгүй болчихно гээд байгаа шүү дээ?

-Тавантолгойн ордоос жилд 50 сая тн олборлож гаргая гэхэд 130 жилийн, 30 сая тн гаргахад 215 жилийн нөөцтэй. Хил дээр хянадаг, тооцдог арай ухаантай хүмүүс, механизм тэнд бий. Тэгэхээр хяналтад санаа зовж толгойгоо гашилгах хэрэггүй. Сайншандын аж үйлдвэрийн парк барих бол тэнд юу ч үгүй хоосон газар нүүрс боловсруулж шингэн ба хийн түлш гаргах, кокс  химийн үйлдвэр барих боломжгүй. Түүхий эдийн орд дээр нь Тавантолгой, Шивээ овоо, Багануурт эсвэл Сэлэнгийн ордууд дээр, гангийн үйлдвэрээ мөн Сэлэнгэд ордуудаа түшиж барих хэрэгтэй. Коксоо Тавантолгойгоос вагоноор авчихна.

- Хятадаас гадна Япон, Өмнөд Солонгост манайх нүүрс нийлүүлэх боломж бий юу?

-Бий, гэхдээ хаагуур, ямар замаар вэ гэдэг нь асуудал. Эхлээд Хятадад гэрээний дагуу 20 жилд жилд жил бүр 50 сая тн-ыг экспортлох ёстой. Хятад авсан нүүрснийхээ 30%-ийг цааш нь Япон, Өмнөд Солонгост нийлүүлэх ёстой. Хятадаар дамжуулан бид өөрсдөө үүнээс илүүг гаргая гэвэл Хятадын  Чинхуандоа, Хуэнхэ, Далянь, Тянжинь боомтоор гаргах болно. Эдгээр боомтууд нь нүүрс гаднаас оруулах технологитой учраас гаргахад хүндрэл учирч болзошгүй. Манайх жилд 50 сая тн-ыг нарийн царигийн зам барьж, шилжүүлэн ачилтгүйгээр танайд нийлүүлье, харин түүнээс илүү 20 сая тн-ыг дээрх боомтуудаараа Япон, Өмнөд Солонгост гаргах боломж олгооч гэсэн тохироог Хятадтай хийж болох юм. Хятадтай энэ талаар тээврийн гэрээ ерөөсөө байхгүй шүү дээ. Таван толгойгоос Хятадын дээрх боомтууд хүртэл 1400 км, нэг тоннын тээвэр нь 46 ам.доллар болохоор байгаа. Ер нь зах зээл дээр нүүрс өндөр үр ашигтайгаар ахиухан борлогдож л байвал хаана хэнд зарах нь чухал биш. Нөгөө нэг маршрут нь Тавантолгой-Сайншанд-Баруун урт-Чойбалсан-Чита-Комсомольск на Амуре-Ванино боомт эсвэл Восточный боомтоор гаргана гэж ярьсан юм билээ. Эдгээр боомт хүртэл туулах зам нь 4500-5000 км, тээвэр нь 48 хувь хөнгөлөөд 48 ам.доллар болох гэнэ лээ.

-Ухаа худаг-Гашуун сухайт чиглэлийн 267 км замын ажлыг 2013 онд төр өөрөө эхлүүлсэн.  Гэвч энэ ажил үр дүн муутай байгаа гэж холбогдох албаныхан шүүмжлэх юм билээ?                                                                       

-“Шинэ төмөр зам” барих ажил эхнээсээ бүтэл муутайхан эхэлсэн. Даланзадгад-Тавантолгой-Сайншанд-Баруун урт-Хөөт-Чойбалсангийн хэвтээ чиглэлийн 1100 км замыг 2010 онд яамны нэг геодезийн инженерийн газрын зургийн планшетууд эвлүүлж байгаад татсан трассыг сайд нь батлаад геологи, геодезийн хайгуулыг Монголын 20-иод компаниар өөрсдийн нь хөрөнгөөр нэг сар гаруйн дотор хам хум хийлгэсэн байдаг. Зураг төсөл, ТЭЗҮ, хөрөнгийн эх үүсвэр юу ч байхгүй байхад 2011 онд дээрх 1100 км замыг хоёр жилд барина гээд гурван ч газар нээлт хийж, хоёр ч газар Баруун урт, Чойбалсанд тус бүр 50 км хөрс хуулалтын ажлыг концессын гэрээгээр хийлгэсэн гэдэг. Зураг төсөв, хөрөнгө нь байхгүй учраас энэ ажил тэгсхийгээд зогссон. Тэгснээ “бодлого”-оо зөрчөөд “Энержи ресурс”-ийн Ухаа худаг-Гашуунсухайтын замын ажлыг зэрэг эхлүүлэхээр Засгийн газар шийдвэр гаргаад, ажлыг нь 2012 онд эхлүүлснээ зогсоогоод төр өөрөө барина гээд 2013 онд ажлыг нь авчихсан. Оронд нь “Монголын төмөр зам” корпорацийн 10 хувийг “Энержи ресурс” ХХК-д эзэмшүүлэхээр наймаалцсан. Тэгээд Чингис бондоос 200 сая доллар гаргаад хөрс хуулалт, далан барих ажлыг 2013 оны хавар Өмнөд Солонгосын ерөнхий гүйцэтгэгч “Samsung C&T” компанитай гэрээ байгуулж эхлүүл­сэн. Өөрөөр хэлбэл, ма­най дотоодын ху­вийн компани бүх эрсдэлээ өөрөө даагаад, өөрийнхээ хөрөнгөөр барьж ашиглаад, хэдэн жилийн дараа төрд үнэгүй бэлэглэе гээд ажлаа эхэлтэл нь нь төр булааж аваад, өөрөө мөнгөө гаргаад, барих ажлыг нь харин гадаадын компанид өгчихсөн. Энэ бол ямар нэг том ашиг сонирхлын дагуу төрийн хийсэн том алдаа. Одоо замын далан барих ажил 70 хувьтай, 164.2 сая ам.доллар зарсан гэж мэдэгдсэн. Нэг км далан барихад 878 545 000 ам доллар зарсан нь 1.57 тэрбум төгрөг болжээ. Өндөр уул даваа, ой тайга, гол мөрөн байхгүй талархуу, ийм тааламжтай нөхцөлд нэг км далан барих зардал хэзээ ч 1.57 тэрбум төгрөг гарахгүй. Төр өөрөө барина гэж авчихаад одоо болохоор зам барихад өгөх мөнгө байхгүй гээд гоншигоноод, түмэн зовлон, буман шалтаг тоочоод байж байна.                       

-Ихээр тооцож мөнгө өгсөн гэсэн үг үү?

-Газар орны ийм тааламжтай нөхцөлд нэг км шинэ төмөр зам барих нийт зардал 1.8 сая доллараас хэтрэхгүй байх магадлалтай. 

-Урд хөрш рүү нарийн царигийн мухар замууд тавьчихаар хятадууд зэв­сэг техникээ ачаад ороод ирнэ. Манай аюул­гүй байдал тусгаар тогтнолд аюул учирна гэж  төрийн томоохон албан тушаалтан хүртэл ярих юм билээ ?

-Тийм, аюул байхгүй. Нэгдүгээрт манай тусгаар тогтнол, аюулгүй байдал нь НҮБ, цөмийн зэвсэгтэй таван гүрнүүд, дипломат харилцаатай 170-аад орны баталгаагаар хангагдаж байгаа. Хоёрдугаарт урагшаа хил гарсан нарийн царигтай богинохон энэ хоёр мухар замаар хятадууд хэзээ ч цэрэг зэвсгээ ачаад ороод ирэхгүй. Хятадынхаас өөр өргөн царигтай байвал цэрэг зэвсгээ бариад орж ирж чадахгүй гэх нь гэнэн хүний өрөвчхөн санаа.  

Д.БОЛОРМАА

Эх сурвалж: Зууны мэдээ