ордуудаа эдийн засгийн эргэлтэд оруулж, түүнийхээ буянаар үсрэнгүй хөгжилд хүрнэ хэмээн найдаж буй. Гэхдээ хэвлий дэх баялгаа үнэд хүргэхэд гагцхүү төмөр зам шаардлагатай.
Тиймдээ ч үүцээ задлаагүй хэмээх төрөлд дэлхийд үзүүр түрүү булаалдах Тавантолгойн орд хамгийн ойрын төмөр замаас 400 км алслагдмал оршдог нь эл ордыг үнэгүйдүүлэх хамгийн гол шалтгаан болохыг хөрөнгө оруулалтын банкирууд тэмдэглэсэн буй за.
Шивээхүрэнгийн боомтоос 45.5 км-ийн зайд орших Нарийнсухайтад нүүрсний орд эзэмшдэг МАК компани хилийн боомт хүртэл төмөр зам байгуулахаар Засгийн газарт санал хүргүүлсэн ч эхний ээлжинд Тавантолгойгоос Чойбалсан руу төмөр зам өртөөлөх болсон. Харин хоёрдугаар ээлжинд байгуулах төмөр зам л МАК-ийн мөрөөдлийг биелүүлж, урд хөрш рүү нүүрсийг вагон вагоноор нь тээвэрлэх боломжийг олгох юм. Тухайн үед тэднийх жилд 11 сая тонныг экспортлох хүчин чадалтай болно гэсэн.
Өөрөөр хэлбэл, хоёрдугаар ээлжинд Нарийнсухайтын ордоос Ши вээх үрэнгийн боомт хүртэл 45.5, Ухаахудагаас Гашуунсухайтын боомт хүр тэл 267 км, Хөөт-Тамсагбулаг-Нөмрөгийн чиглэлд 380 км, Хөөт Бичигтийн хооронд 200 км төмөр зам байгуулахаар Төрөөс төмөр замын тээврийн талаар баримтлах бодлогод тусгасан билээ. Мөн Нарийнсухайтад ашиглалтын тусгай зөвшөөрөл эзэмшдэг, жилд 1.3 сая тонн нүүрс олборлодог “Шинхуа МАК” компани хилийн боомт хүртэл хатуу хучилттай авто зам тавьсан.
Монголын нүүрсний авто зам үүгээр өндөрлөхгүй, Ховд аймгийн Хөшөөтийн нүүрсний уурхайгаас Ярантын боомт хүртэл 350 км авто замыг “МоЭнКо” компани байгуулсан. Харин Тавантолгойн бүлэг ордын нэг Ухаахудагт үйл ажиллагаа явуулдаг “Energy Resource” компанийн Гашуунсухайтын боомт хүртэл тавьсан 245 км хатуу хучилттай авто зам энэ онд ашиглалтад орох ёстой. Энэ мэтээр нүүрс ачсан хэдэн км урт үргэлжилсэн машинууд авто замаар урд хөршийг зорих боллоо.
Тэгэхнээ өчигдрөөс Гашуунсухайтаар дамжуулан БНХАУ руу нүүрс тээвэрлэдэг том оврын автомашинуудыг албан ёсоор явуулахгүй болсон аж. Говийн зөөлөн хөрс эвдэгдэж, нүүрс тээвэрлэдэг хатуу хучилттай авто замаас хааш хаашаа 10 гаруй км талбай шороонд дарагдаж, байгалийн тэнцвэрт байдал алдагдаж буйтай холбоотой энэ шийдвэрийг гаргажээ. Нүүрс тээвэрлэлтэд авто замыг халж, төмөр зам үе залгамжлах болсныг сануулна. Гэтэл төрөөс төмөр замын тээврийн талаар баримтлах бодлого хэр хэрэгжиж байна вэ?
Тавантолгойн бүлэг орд, Цагаан суварга, Адуунчулуун, Чандгана, Талбулаг, Хөөт зэрэг нүүрс болон зэс, вольфрам, цайр, жоншны томоохон орд ашиглалтад орсноор экспортод гарах уул уурхайн бүтээгдэхүүний хэмжээ үлэмж нэмэгдэх нь тодорхой. Жилд манай улс 60 сая тонн уул уурхайн бүтээгдэхүүн экспортолно гэсэн тойм тооцоо бий.
Гэхдээ замгүй газрыг там болгож хөгжилд хүрэх үү, эсвэл төмөр зам босгож үнэд хүргэх үү гэдэг монголчуудын өмнө тулгараад буй үндсэн асуудал. Өнгөрсөн оны зургадугаар сард баталсан Төрөөс төмөр замын тээврийн талаар баримтлах бодлогын эхний ээлжинд Даланзадгад-Тавантолгой-Цагаан суварга-Зүүнбаян чиглэлд 400 км, Сайншанд-Баруун-Урт хүртэл 350, Баруун-Урт-Хөөтийн хооронд 140, Хөөтөөс Чойбалсан хүртэл 150 км төмөр зам байгуулахаар болсон. Чойбалсангаас Эрээнцавын боомт хүртэлх одоо байгаа төмөр замаар ОХУ руу нүүрс тээвэрлэж, тэндээсээ Алс Дорнодын боомтоор дамжуулан гуравдагч орнуудад хүргэх нь энэ бодлогын тэргүүн чиглэл гэхэд болно.
Уул уурхайн зарим компани, хөрөнгө оруулагч, нүүрс экспортлогчид, Монголын Уул уурхайн үндэсний ассоциацийн тэргүүн Д.Дамба үүнд эгдүүцэж, “Эхний ээлжинд ОХУ руу, дараа нь БНХАУ руу төмөр зам тавина гэдэг нүүрсээ зах зээлд хурдан гаргаж, борлуулалт хийхэд жаахан бэрхшээлтэй шийдвэр. Төмөр замаа хойшоо, урагшаа зэрэг тавих нь хамгийн зөв шийдэл” хэмээн саналаа илэрхийлж байв.
Юутай ч далайд гарцгүй манай улсын гадаад худалдаа, хамтын ажиллагаа өргөжиж, ОХУ-ын Алс Дорнодын боомтыг ашиглан уул уурхайн бүтээгдэхүүнийг ОХУ болон гуравдагч орнуудад экспортлох нь хамгийн зөв сонголт болохыг төр засгийнхан дуулгаж, бодлогыг нэгэнт баталлаа. Харин өнгөрсөн жил баталсан бодлого өнөөдөр хөрсөн дээр хэрхэн бууж байгаа бол. Энэ асуултыг ЗТБХБЯны холбогдох албаныханд тавихад “Төмөр замын трасс бэлэн болчихсон. Геодези, геоинженер, байгаль орчны үнэлгээ зэрэг нарийн ширийн ажлууд дууссан. Одоо төмөр зам байгуулах ажлын 70 хувь гэгддэг далангийн ажил ид өрнөж байна.
Энэ бол хамгийн их цаг ордог, хүнд ажил. Далан бэлэн болчихвол замаа дэвсээд л болно” гэв. Ажил арай зогсчихоогүй л юм байна, түүхэн бүтээн байгуулалтын ТЭЗҮ-г боловсруулахын зэрэгцээ, төслийн санхүүжилтийн аргачлал, суурь бүтэц барих барилгын ерөнхий гүйцэтгэгчийг сонгон шалгаруулах олон улсын нээлттэй тендерийн баримт бичгийг боловсруулах зэрэг ажилд зөвлөх багаар “McKinsey & Company” компанийг сонгож, өнгөрсөн 7-нд гэрээг үзэглээд байгаа. Эхний ээлжийн 1100 км төмөр зам нь Өмнөговь аймгийн Цогтцэций, Манлай, Дорноговь аймгийн Өргөн, Алтанширээ, Сүхбаатар аймгийн Халзан, Түвшинширээт, Баяндэлгэр, Улаан-Уул, Сүхбаатар сум болон Дорнод аймгийн Матад, Булган сумыг дайран өнгөрнө.
Дөрвөн аймгийн 11 сумын нутгийг дамнаж, Монголын баялгийг дэлхийн зах зээлд хүргэх төмөр замын трассыг боловсруулахад ОХУ, БНСУ-ын мэргэжилтнүүдийн хийсэн судалгааг харьцуулан ашигласан бөгөөд байгаль орчны нөлөөлөл болон хөрсний бүтцийг голлон анхаарч, Даланзадгадаас Зүүнбаян, Сайншандаар дамжин Чойбалсан хот хүрэх 1100 км төмөр зам нь говь, талаар дамнан өнгөрөх учраас тэндхийн малчид нүүдэллэхэд бэрхшээл үүсгэхгүй, бас ч бэлчээр усгүйдүүлэхгүй байхыг бодолцож трасст тусгасан гэнэ.
Тиймээс уул толгодод нүхэн гарц гаргахын дээр 90 гаруй газарт 45.5 км урттай гүүр байгуулахаар трассыг боловсруулсан гэсэн. Харин гурав дахь үе шатанд буюу баруун чиглэлд барих 3600 орчим км төмөр замыг ирээдүйд ашиглах орд газар болон бүс нутгийн хөгжлийн бодлого, хүн амын суурьшилтай уялдуулан үзэж, нэн даруй төлөвлөхөөр тусгасан буй.
СТРАТЕГИЙН ТӨМӨР ЗАМЫГ ХЭН ТАВИХ ВЭ
Гурван үе шатаас бүрдэх шинэ төмөр замын бүтээн байгуулалтад “Монголын төмөр зам” ТӨХК Засгийн газрыг төлөөлж ерөнхий захиалагчаар оролцож буй. Гэхдээ Тавантолгойн Цанхийн баруун хэсгийн стратегийн хөрөнгө оруулагчийн тендерт ялсан компани шаардлагатай хөрөнгийг өөрсдөө гаргаж, төмөр зам байгуулахыг албаны хүмүүс ам мэдэн ярьж байна билээ. Тиймдээ ч БНСУ-ын консорциум гурван тэрбум ам.доллараар 1040 км төмөр зам байгуулах нь, БНХАУ-ын “Shenhua Energy” Ганцмодны боомтоос Бугат хотыг хүртэл төмөр зам тавьж, өөрийн эзэмшлийн “Баошен” сүлжээтэй холбон, цааш Тяньжин, Хуанхуа боомтоор дамжуулан Монголын нүүрсийг гуравдагч зах зээлд нийлүүлэх нь хэмээх мэдээлэл дэлхийгээр нэг тарав. Хөрөнгө гаргаж төмөр зам тавих чадалтай байна гэдэг нь компани, консорциумуудын хувьд том тендерийн шалгаруулалтын үед харгалзан үзэх давуу талын нэг гарцаагүй мөн.
Бэлтэй бэнчинтэйгээ гайхуулах гэсэн, басхүү хар PR нэхсэн компани, консор циумуудын сонирхлыг дэлхийн хэвлэл мэдээллийн хэрэгслүүд өнгөрсөн хугацаанд албан ба албан бусаар тууштай уламжилж байлаа. Өнгөрсөн сард Ерөнхий сайд С.Батболдын БНСУ-д хийсэн айлчлалын үеэр “Монголын төмөр зам” ТӨХК-ийн гүйцэтгэх захирал Б.Батзаяа, БНСУ-ын 19 компаниас бүрдэх консорциумыг төлөөлж “Lotte Engineering & Construction” компанийн гүйцэтгэх захирал Пак Чан Кёо нар харилцан ойлголцлын санамж бичигт гарын үсэг зурсан.
Гэрээ болж амжаагүй энэ санамж бичгийг БНСУ, Монгол төдийгүй глобал мэдээллийн хэрэгслүүдээр эгээ л гэрээ болсон мэтээр цацаж байлаа. Агуулга нь, “Korea Rail Network Authority”, “Lotte Engineering and Construction”, “Hyundai Engineering and Construction”, “Daewoo Engineering and Construction” Тавантолгойгоос Чойбалсан хүртэлх төмөр замын бүтээн байгуулалтын ажлыг ирэх оны эхний хагаст эхлүүлэх гэнэ.
Энэ төслийг гүйцээхэд таван жил шаардлагатай бөгөөд 2015 он гэхэд 5683.5 км төмөр зам бэлэн байх гэнэ... Гэхдээ энэхүү санамж бичиг нь төсөлд хамтран ажиллах хүсэлтэй байгаа БНСУ-ын консорциум нь бусад боломжит хөрөнгө оруулагчидтай хамтран барилга угсралтын ажилд оролцох сонирхолтой, нөгөө талаас “Монголын төмөр зам” ТӨХК БНСУ-ын консорциумтай хамтран ажиллах талаар хүчин чармайлт гаргана гэсэн харилцан ойлголцлын илэрхийлэл байсныг албаны хүмүүс эцэст нь тайлбарлаж байв.
Стратегийн ордуудыг бараг нэг нүдээрээ ч тоож үзэхгүй байсан орос ах нар хэрэг бишдэж байгааг ойлгосон бололтой, өөрийн төмөр замыг Хятадын төмөр замтай ижил нөхцөлтэйгээр ашиглуулах санал тавьж эхэллээ. ОХУ-аас Монгол Улсад суугаа Онц бөгөөд Бүрэн эрхт Элчин сайд Виктор Самойленко “Манай улсын инженерүүд 1949-1951 онд Монголд төмөр зам тавьсан. Цаашид ч шинэ төмөр зам барьж, байгуулах сонирхолтой байгаа. Хамгийн гол нь шинэ төмөр замгүйгээр Тавантолгойн үнэ цэнэ бүрэн гарахгүй.
Тавантолгойн нүүрсийг экспортлоход төмөр зам хэрэгтэй” гэдгийг “McCloskey: Mongolian coal and Infrastructure” олон улсын бага хурлын үеэр дуулгасан. “Тавантолгойн нүүрсийг Алс Дорнод руу тээвэрлэх, Хятадын боомтууд руу гаргахад зардлын хувьд нэг их ялгаа байхгүй шүү дээ” хэмээн тэрбээр өндөр дуугаар танхим даяар зарлаж байв.
Транс Сибирийн төмөр замын бүрэлдэхүүн хэсэгт багтдаг Чойбалсан руу Тавантолгойн ордоос төмөр зам тавих болсон нь нэг талдаа оросуудын хувьд, харин нөгөө талдаа бидний хувьд ч ашигтай хэрэг. Ганц импортлогчийн хэлсэн үнийг дагаснаас өөр орнуудын амласан мөнгийг хооронд нь өрсөлдүүлж, аль болох үнэд хүргэн, ашигтай хэлэлцээр хийх нь бидэнд мэдээж ашигтай.
Тэрбээр цааш нь “ОХУ-ын нутаг дэвсгэрээр дамжиж буй тээврийн тариф маш өндөр байдаг. Харин бид Монголын тээвэрт одоогоор 52 хувийн хөнгөлөлт үзүүлж байгаа. Тэгэхээр Тавантолгойн нүүрсийг Алс Дорнод руу тээвэрлэх, БНХАУ-ын боомтууд руу хүргэхэд зардал нь нэг их өндөр биш гэдгийг хэлэх нь зүйтэй. Тавантолгойн сонгон шалгаруулалтад өрсөлдөж байгаа консорциумыг РЖД тэргүүлж байгаагийн хувьд бид төмөр замын барилга, байгууламжийг илүү их сонирхож байгааг хэлэх хэрэгтэй.
Бид Монголын төмөр замын нийт системийг барьж байгуулмаар байна. Тийм учраас РЖД-ийн хувьд Тавантолгойн төсөл бол зөвхөн дайвар хүчин зүйл юм” гэсэн юм.
ХЯТАДУУД САНДАРЧ БАЙНА
Тавантолгойн төмөр зам эхний ээлжинд ОХУ руу, Алс Дорнод руу өртөөлөх нь. “Монголд шинээр барих төмөр зам нь одоо ашиглагдаж байгаа төмөр замын шугамтай шууд холбогдох буюу огтлолцох нөхцөлд түүний царигийн өргөн нь 1520 мм байна” хэмээн Төрөөс төмөр замын тээврийн талаар баримтлах бодлогод тэмдэглэсэн нь хятадуудыг сандаргаад буй. Яагаад гэвэл урд хөрш маань 1435 мм-ийн царигтай төмөр замаар бидэнтэй холбогдох сонирхлоо илэрхийлдэг.
Гэхдээ монголчуудын хувьд 1520 мм-ийн царигтай төмөр замын шугамыг барьснаар уул уурхайн бүтээгдэхүүнийг нэг зах зээлээс хараат бусаар олон улсад нийлүүлэх боломж нэмэгдэж, экспорт, импорт, дамжин өнгөрөх ачааны урсгалыг ОХУ, түүгээр дамжуулан гуравдагч орон, бүс нутгийн зах зээлд нийлүүлэх тээврийн шинэ маршрут бий болох юм. 2020 онд АНУ-ын эдийн засгийг гүйцэж, дэлхийд “NUMBER ONE” гэж цоллуулна хэмээн шинжээчдийн тооцоолж буй БНХАУ дэлхийн зэс, нүүрсний хамгийн том импортлогч. Тэр дундаа манай улсаас импортлох нүүрсний хэмжээ жил тутам үлэмж нэмэгдсээр байгаа.
БНХАУ-ын гаалийн мэдээнд дурдсанаар, өнгөрсөн онд манайхаас өмнөд хөрш рүүгээ экспортолсон нүүрсний хэмжээ өмнөх оноос 275 хувиар огцом өссөн бол энэ оны эхний хоёр сарын байдлаар ӨМӨЗО-ны боомтуудаар 1.26 сая тонн нүүрс нанхиад үндэстэнд очсон байх юм. Энэ нь 2010 оны мөн үеэс 22.4 хувиар өссөн үзүүлэлт. Түүхий нүүрсийг маш хямдхан аваад угааж, баяжуулаад үнэд хүргэн арилжаалдаг “Winsway coking coal”, “Shenhua Energy” зэрэг компанийн хувьд энэ нь таагүй мэдээ болох нь гарцаагүй.
Тиймдээ ч Тавантолгойн том тендерт консорциум хэлбэрээр хүч үзэж буй эдгээр компани байдаг арга чаргаа хэрэглэж, аль болох ашигтай хувилбарыг төр засгийн эрхм үүдэд санал болгож буй нь лавтай.
Хэрвээ хэлэлцээр бүтэлгүйтвэл “Shenhua Energy”-гийн Монгол, БНХАУ-ын хилийн ойролцоо барьж буй боловсруулах үйлдвэрүүд алдагдалд орж, “Winsway coking coal”-ийн түүхий нүүрсийг багахан боловсруулаад үнэд хүргэдэг байсан ашигтай бизнест нь төгсгөл ирнэ гэсэн үг. Тиймээс л тэд том тендерт ялахын төлөө ийнхүү улайран байна.
"Өнөөдөр"